第二集  奋斗

    五座跨海大桥，穿越茫茫大海，这是一项亘古未有的壮举，对于造桥人来说，是一生难得一遇的盛事，然而，机遇总是与挑战并存，这样前所未有的大桥群面临的也是前所未有的技术难题。十年建设，考验的不仅是勇气，还有造桥人的智慧。

    桃夭门大桥，钢混结构斜拉桥，主跨580米。它的规模虽然比不上西堠门大桥和金塘大桥，但也是一座世界级的特大跨经的斜拉桥，世界上跨径超过400米的斜拉桥屈指可数，桃夭门大桥在中国斜拉桥中排名第十三。

    桃夭门大桥的梁体由一块块钢箱梁组成，这些梁体像一个个巨大的火柴盒通过焊接连在一起，由左右各一对索紧紧地拉住对应的箱梁。桃夭门大桥上，索跟梁采用的是一种叫销铰连接的方式。

   （采访舟山市大桥建设指挥部副总指挥董海明；传统的是锚箱连接，我们的销铰连接焊上耳板，像耳朵一样，焊在钢箱梁表面，索通过销子插进去，非常简单，不是中国首创，在悬索桥上使用很多，在斜拉桥上是第一次使用。用我们的连接换索方便。）

    斜拉桥多建在江河上，海岛多风，在一定的风雨条件下，这些拉索会产生震动，震动幅度能达到一米多，桃夭门大桥很好地解决了这个问题，这项研究成果也到了国内先进水平。

    （采访舟山市大桥建设指挥部副总指挥董海明：国内过去在研究，效果不好，桃夭门大桥通过减力阻尼器加上螺旋线效果很好，基本不振，这是跟清华大学一起研究开发的。 ）

    西堠门大桥和金塘大桥是两座世界级的大桥，在很多领域都没有前人的实践经验可以借鉴，建设这两座大桥，是对中国桥梁建设水平的一次挑战。

    阳光下，明亮的黄色分外耀眼，建设者把这种黄色命名为佛光黄。长2.588公里的西堠门大桥是一座钢箱梁悬索桥，它是五座跨海大桥中的明星，建设难度最大。

    （采访国家交通部专家委员会主任凤懋润：中国千米悬索桥的三个台阶，1999年建成的江阴长江公路大桥1385米，中国第一世界第四，2005年建成的润扬长江公路大桥，主跨1490米，中国第一世界第三，1650米的西堠门大桥中国第一世界第二，上升到了拿银牌的位子。）

    世界上最大的悬索桥是日本明石海峡大桥，主跨1991米，1998年建成。拿银牌的西堠门大桥主跨1650米，代表了新世纪中国桥梁建设的最新成就。

    这两根主缆每根长2880米，重约10614吨，每隔18米有一对吊索拉住桥面，桥梁自重和桥面上跑的汽车的荷载通过吊索传给两岸的锚锭，位于册子岛的北锚锭和金塘岛的南锚锭像两个大秤砣一样拉住这两根主缆，把传来的力传到地基下面。

    舟山大陆连岛工程的设计寿命是100年，按照标准的说法是结构设计基准期是100年，这也意味着大桥主缆这样的部件要保持100年之内安全使用不用更换。

    （采访国家交通部专家委员会主任凤懋润：桥面上的荷载包括桥梁的自重，通过吊索传到主缆通过锚锭传到地基上的力是多少，是72000吨，要分在两根主缆传下去，主缆每根直径不到一米85。5公分，这么粗的家伙是怎么拉上去的，是由一根根高强度钢丝编织而成的，每一根钢丝多粗呢？筷子一样，5.25毫米，
这种钢丝抗拉强度非常高，一根钢丝可以吊起一辆四吨的卡车，每一根主缆里面，有21463根这样的钢丝，西堠门大桥两根主缆里面所有的钢丝连起来，可以绕地球赤道三圈半。）

    左右两根一样的主缆，不说谁都想不到，一根里面装的是国产钢丝，另外一根是来自日本新日铁的产品。

    （采访浙江省大桥指挥部副总指挥张胜利：以前悬索钢丝都是国外，现在宝钢生产，填补国内空白。）

    在西堠门大桥之前，这样高强度的钢丝在中国还是个空白，因为宝钢针对西堠门大桥的这次成功研发，打破了新日铁的垄断，大大提升了民族品牌，不仅为西堠门大桥节约了投资，也为中国的桥梁建设做出了贡献。

    高高的悬索凌空悬挂在大桥上方，那么第一根钢丝是如何拉上去的呢？

    （采访国家交通部专家委员会主任凤懋润：是由先导索拉上去的，而先导索又是如何上去的呢？这是一个技术进步，内河里是封港堠通过拖船从江里拉过去，这里是海峡，直升机拖拉先导索过去的新技术，国外用过了，西堠门是国内第一次成功的实践，为以后的中国大跨径悬索桥开辟了一条先导索过江的新路子。）

    直径6毫米的先导索从211米高的西堠门大桥南塔由直升机向北缓缓牵引，横跨1650米的宽阔海面，飞架到同样高度的桥梁北塔塔顶。这是我国桥梁史上首次未封航条件下实施先导索过海。先导索过海是悬索桥上部结构施工的第一道重要工序，为整个西堠门大桥后期工程的顺利建设打下了坚实的基础。

    先导索过海，工作猫道安装完成，一根根钢丝被拉上主缆的位子，大桥指挥部副总指挥张胜利也在这条猫道上经历了一次难忘的人生体验。

    （采访浙江省大桥指挥部副总指挥张胜利：舟山人第一次奔向大陆的少数几个人中的一个，最难忘的不是开车去大陆，是通过猫道从金塘走向册子，2880米的猫道，舟山人第一次徒步从一个岛走向另一个岛。）

    能脚踏实地地一步一步走向大陆，这正是大陆连岛工程的初衷，海岛人的梦想。

    西堠门大桥主跨通航30000吨级船舶，净高有49.5米，离海面很高，海上风大，舟山的每年夏秋时节又多台风，因此保证大桥的抗风稳定性就成了最重要的考验。西堠门大桥最大的技术创新也在于它的抗风性。航行穿越这座雄伟的悬索桥，可以清楚地看到桥面是中空的，远远望去，这些镂空让大桥显得分外灵动。其实，大桥抗风的秘密就在于这个中间开槽的设计。

   （采访浙江省大桥指挥部副总指挥张胜利：世界对风的认识是渐进的，美国大桥倒塌，我们请了同济攻关。）
 
    担任这项技术攻关任务的同济大学土木工程学院经过大量的试验，采用了分体式双箱断面钢箱梁，这一技术的采用，使得大桥在每秒88米的风速下，也就是即使遭遇了17级强台风的侵袭，也能确保安然无恙。

    （采访国家交通部专家委员会主任凤懋润：应该是科技的进步，我们是世界上第一个做成的。）

    （采访浙江省大桥指挥部副总指挥张胜利：施工工法上，很多创新达到国际国内先进水平，科技部大力支持，可以编写悬索桥的规范和指南。）

    金塘大桥由东向西跨越灰鳖洋，全长26.54公里，其中水中部分18。5公里，虽然长度只是杭州湾大桥的一半，但是建设难度一点不小，最特殊的是灰鳖洋的海水比较深，而且在一个很长的地区内基岩裸露，没有覆盖层，这给基础施工带来了很大难度。

    （采访国家交通部专家委员会主任凤懋润：三四千根钢管桩，还有几千根钻孔灌注桩，老百姓看到的水上部分，真正的无名英雄、幕后英雄在水下，那是支撑起宏伟桥梁的基石，建桥工人花几年时间打桩，没有这几千根桩的支撑就不会有上部工程。）

    在我们看不见的水下，金塘大桥拥有国内桥梁中最长的钢管桩，深达92.3米。金塘大桥在施工中，采用了运、架分离的架桥模式，大的块件，工厂预制，海上吊装，这是适应海洋环境下建设跨海大桥的先进技术。

    金塘大桥中间是一个斜拉桥，是主航道桥，620米的跨度，在世界斜拉桥中排名第十位，桥下可以通行5万吨级的巨轮。
 
    十年奋斗，铸就了大陆连岛工程的辉煌。这是舒卷在海天之间最美的一幅画卷，是奏响在天地之间最动人的旋律。

    （采访国家交通部专家委员会主任凤懋润：这种桥梁的建成，标志着我们国家桥梁建设又上了一个层次，从桥梁大国向桥梁强国迈进。自豪吧，中国人。）

    （采访浙江省大桥指挥部副总指挥张胜利：非常有自豪感，大桥不是钢筋水泥的，是有生命的，就像孩子养大，非常有感情。）

    十年奋斗，无数的建设者在大桥上挥洒着汗水和智慧，来自天南海北的他们，为海岛人民成就了一个梦想，更多的普通劳动者，史册上不会留下他们的名字，但是，他们的付出，与大桥同在，会永远留在海岛人民的心里。